Emanuel Benarroch | 26 novembre 2025
Dans le cadre de l’exploration du sous-secteur de l’aménagement du réseau de transport, au sein du secteur des infrastructures durables, la délégation PolyMonde 2026 a rencontré la Société de transport de Montréal (STM), un acteur incontournable de la mobilité urbaine québécoise. Avec un réseau combinant autobus, métro et transport adapté, la STM joue un rôle structurant dans la vie quotidienne de plus d’un million de Montréalais. La rencontre, menée avec Geneviève Lemaire, cheffe de division – Génie infrastructure et Connaissance des actifs, a permis d’aborder de manière concrète les enjeux liés à un réseau vieillissant, les défis d’une transition énergétique ambitieuse et la complexité institutionnelle entourant le développement des infrastructures publiques. Dès les premiers échanges, un constat s’est imposé: l’aménagement du transport collectif repose sur un équilibre délicat entre contraintes techniques, décisions politiques et impératifs de durabilité.
Le métro de Montréal occupe une place centrale dans l’aménagement du territoire. Conçu il y a plus d’un demi-siècle, il montre aujourd’hui des signes de fatigue qui ne remettent pas en cause sa sécurité, mais soulignent l’ampleur des investissements nécessaires pour le maintenir à niveau. Le réseau compte soixante-huit stations, appuyées par plus de cent structures auxiliaires assurant la ventilation, le pompage, la conversion électrique et le soutien logistique. Chacune d’elles comporte aussi une œuvre d’art intégrée à l’architecture de la station, reflet d’un modèle de transport collectif qui cherche autant à relier des lieux qu’à façonner l’expérience urbaine.
Les infrastructures vieillissantes se heurtent cependant à un sous-financement structurel qui limite la capacité de la STM à moderniser son réseau au rythme nécessaire. Bien que plus de 12 milliards de dollars aient été investis au cours des vingt dernières années, ces montants demeurent insuffisants pour rattraper l’ensemble des besoins accumulés depuis la mise en service initiale du métro en 1966. La STM doit ainsi composer avec une centaine de chantiers actifs en tout temps, ce qui l’oblige à prioriser les interventions les plus critiques, au détriment de travaux souhaitables mais non urgents. Cette réalité est accentuée par un cadre institutionnel où tous les projets majeurs, qu’il s’agisse d’un prolongement de ligne ou de la rénovation d’une station, doivent obtenir l’approbation gouvernementale, entraînant souvent des délais décisionnels et opérationnels importants. L’aménagement du métro devient alors un exercice constant de compromis, où ambitions de mobilité durable, contraintes budgétaires et cycles politiques doivent s’aligner pour permettre la mise en œuvre des projets. Montréal partage d’ailleurs plusieurs défis avec des villes comme Bruxelles ou Amsterdam, où la densification urbaine et l’entretien de réseaux métro similaires imposent des stratégies de modernisation graduelles, étalées sur plusieurs décennies.
La transition électrique: un chantier énergétique et logistique majeur Parallèlement aux défis liés au métro, la STM mène une transformation profonde de son réseau d’autobus afin de réduire ses émissions et d’améliorer la performance environnementale de ses opérations. Cette transition vers l’électrification constitue aujourd’hui l’un des projets les plus ambitieux de l’organisation. Elle nécessite non seulement le remplacement progressif d’une flotte entière, mais aussi la mise en place d’infrastructures énergétiques capables de soutenir de nouveaux besoins en puissance. En quelques années, la capacité de recharge requise est passée de deux à près de seize mégawatts, un changement d’échelle qui a entraîné une collaboration étroite avec Hydro-Québec pour adapter les postes, les lignes d’alimentation et l’ensemble des installations nécessaires au déploiement des autobus électriques.
L’autonomie limitée de ces véhicules, autour d’environ deux cents kilomètres, complexifie toutefois la planification du réseau. Certaines lignes, plus longues ou plus exigeantes sur le plan topographique, dépassent ce seuil et nécessitent des ajustements opérationnels pour intégrer des véhicules électriques sans compromettre la fiabilité du service. Le projet pilote réalisé sur la ligne 36 a permis d’explorer une solution innovante: la recharge rapide par pantographe, directement aux terminus. Si la technologie a démontré sa pertinence dans un contexte contrôlé, son installation en milieu urbain dense s’est révélée lourde et coûteuse, limitant la possibilité d’un déploiement à grande échelle. L’expérience a néanmoins offert des enseignements précieux sur les configurations de recharge, les cycles d’opération et les adaptations nécessaires pour intégrer durablement l’électrification au réseau d’autobus.
Cette transition illustre la complexité d’aménager des infrastructures durables dans une métropole où les exigences de mobilité augmentent constamment. Elle met également en évidence l’importance d’une planification énergétique intégrée, capable d’anticiper les besoins futurs tout en assurant la continuité du service. Pour Montréal, l’électrification du transport collectif n’est pas seulement un choix technologique, mais un chantier structurant qui reconfigure la manière dont la ville alimente, planifie et opère son réseau de surface.
Au-delà des défis techniques liés au métro et à l’électrification du réseau d’autobus, la STM doit composer avec un environnement institutionnel particulièrement complexe. Le transport collectif montréalais repose sur une gouvernance fragmentée où plusieurs acteurs se partagent les responsabilités. L’Autorité régionale de transport métropolitain détermine les tarifs et encadre la planification régionale, tandis que le gouvernement du Québec doit approuver tout investissement majeur, qu’il s’agisse d’un prolongement de ligne ou d’un grand projet de modernisation. À cette structure déjà dense s’ajoute l’arrivée du Réseau express métropolitain, qui a entraîné une réorganisation complète des circuits d’autobus afin de rabattre la clientèle vers ses nouvelles stations. Cette multiplication d’intervenants illustre l’un des défis centraux de l’aménagement du territoire: assurer la cohérence d’un système où les décisions stratégiques dépendent d’instances distinctes et parfois divergentes.
La visite a également mis en lumière des enjeux sociaux en forte progression, qui influencent directement l’exploitation quotidienne du réseau. Depuis la pandémie, la STM observe une augmentation marquée de l’itinérance, de la détresse psychologique et des problématiques de santé mentale dans ses stations et ses véhicules. Les constables spéciaux, qui représentent la première ligne d’intervention sur le terrain, doivent désormais assumer un rôle élargi, souvent à la frontière entre sécurité publique et intervention sociale. Cette réalité témoigne des transformations du tissu urbain et du fait que le transport collectif est bien plus qu’un simple système de mobilité: il constitue un espace de vie, parfois un refuge, et souvent un lieu où se manifestent les vulnérabilités sociales.
Les tensions au sein du réseau se sont d’ailleurs cristallisées lors de la grève de novembre 2025, qui a fortement perturbé le service. Avec un contrat de travail arrivé à échéance et des négociations bloquées sur les conditions d’emploi, la rémunération et la surcharge liée au sous-financement, les employés d’entretien ont déclenché un arrêt de travail prolongé, suivi de menaces de grève de la part des conducteurs et opérateurs. Le 1er novembre, Montréal a connu une paralysie complète de son réseau, avant un retour partiel limité aux heures de pointe pendant plusieurs jours. Au-delà de l’impact immédiat sur la mobilité, cet épisode a révélé l’importance cruciale des ressources humaines dans le fonctionnement d’un réseau aussi vaste ainsi que les pressions qui pèsent sur les équipes appelées à composer avec des infrastructures vieillissantes, des attentes croissantes et un contexte social en mutation.
La visite de la STM a offert à la délégation PolyMonde 2026 une compréhension concrète de la manière dont le transport collectif façonne l’évolution de Montréal. Les défis d’un métro vieillissant, la transition électrique du réseau d’autobus et la gouvernance complexe qui encadre chaque décision d’aménagement montrent à quel point la mobilité urbaine repose sur un équilibre délicat entre ambitions techniques, contraintes budgétaires et réalités sociales. Cette immersion a également révélé que l’aménagement du réseau ne relève pas seulement de l’ingénierie, mais de choix sociétaux liés à la densité, à l’accessibilité et à la qualité de vie urbaine. Pour la mission PolyMonde 2026, l’expérience montréalaise constitue un point d’ancrage précieux en vue des rencontres aux Pays-Bas et en Belgique, deux régions reconnues pour la maturité de leurs systèmes de mobilité durable.